西元1771年，法國人尼可拉斯．庫紐，利用蒸氣原理製造出世界上第一台機器動力車輛，至今汽車發展已有200多年歷史。隨著人們對於安全、舒適、性能的追求，從1980年代開始，大量電子元素的投入，一台汽車的組成，汽車設計已非車廠能獨立完成，設計上不只是單純的機械或機電產品所構成，至此汽車發展已擴及到整個電子產業供應鏈。台灣如何在智能汽車新世代來臨時，憑著台灣電子王國的優勢，無論是電動車、車聯網以及自動駕駛技術上，能突破國際車電大廠所把持的獨佔市場，讓台灣車電能在全球市場佔有一席之地。
全球汽車電子產值
在整車電子系統設計上，由車輛內部網路拓譜圖規劃出六大系統，分別為動力系統、底盤系統、車身與舒適系統、安全系統、ADAS系統、車載娛樂系統等。一台車輛動則配置超過二位數以上的電子控制單元(ECU)，這個數量可能已超過一般家庭的電器總數量。而根據 Radiant insights 研究統計預估，2020年全球汽車電子產值將可望達到2790億美金，從2014年至2020年，複合年增長率將會超過8%。
台灣電子產業的隱憂
根據中投顧問產業研究中心的預計， 2020 年汽車電子系統的成本占整車比重將達到 50%，同時，新能源車產業快速發展也極大提高汽車電子系統成本占比。然而台灣電子產業光芒卻未能在汽車電子發光發熱，發展現況都佈局在附屬零組件或低毛利產品，卻未能在核心產品上有所表現，這會使得台灣電子產業未來在邁入智能汽車新世代時，因產品競爭力不足，將會失去現有電子產業優勢。
科技人的雞肋
台灣半導體教父張忠謀受訪說，電子業的未來發展，2021年後，物聯網與汽車電子產值，將會超過行動裝置。但宏碁創辦人施振榮曾道出科技人的心聲，台灣懂汽車的人太少了，雖然科技業很多人想進入車電產業，但真正懂的不多，感嘆如此大的市場，卻很難嘗得到甜頭。回頭檢視台灣企業在發展車電市場這一塊，多少企業鎩羽而歸，夢醒時終究是一場空。
汽車知識匱乏已嚴重影響汽車產業發展
台灣在汽車技術專業人才嚴重不足情況下，導致電子產業的人不知如何做車電，因此與全球車電市場競爭力有頗大的落差。內燃機未來勢必走下台面，擁有百年以上內燃機經驗及技術大國，此優勢將也會被卸下。當電動車時代來臨，汽車電子控單元(ECU)卻有增無減情況下，因此台灣應該趁此技術變革的契機，利用台灣電子產業的優勢，在全球汽車電子市場佔有一席之地。
車電產品認證嚴苛
科技人最容易犯的錯誤就是「車電大頭症」，把消費性電子既有的思維與成就，那樣子的經驗用來經營車電，過度自信與剛愎，最後的下場可想而知。汽車電子和消費性電子產品質量，要求上有頗大差距，汽車電子產品安全性、可靠性要求遠比消費性電子嚴苛。行業內也有一系列標準，如 TS 16969、ISO26262、AEC Q100、IECQ AQP 等，嚴格控管汽車電子相關產品質量。
汽車電子產品可靠度要求高，各項標準認證程序龐大且複雜。供應商進入車廠供應鏈必須通過國際相關品質管理體系認證以及整車廠的產品驗證。一般從意向到出貨需要 10 餘項認證流程，而且往往還要等待新車型、新產品的產業鏈機會。因此汽車電子產品認證週期常常在 18~36 個月左右。
市場幾近被大廠壟斷
品質只是門票，但不保證能入選。除了產品認證週期長外，車電產業的高門檻，眾多的品質認證規範，也都是由 Tier 1 廠商中的 Bosch、Continental、Denso、Lear、Hella 等國際車電大廠與各車廠所制定，這種球員當裁判的情況以及民族意識與品牌形象，使得整個車電產業高度集中在這些大廠手上，加上汽車關鍵核心ECU，如動力系統(Powertrain)、車身控制電腦(BCM)關鍵技術都掌握在這些國際車電大廠，任何的周圍系統ECU都必須追隨在這二個系統下的通訊協議(Protocol)，因此整車電子系統就像一串肉粽一樣被綁著，市場可說完全被這些大廠所壟斷。
關鍵核心專利保護，約束企業在產品的發展
電子控制單元(ECU)是車輛各電子系統的大腦，如動力系統、底盤系統、車身與舒適系統、安全系統、ADAS系統等。根據Tenneco在2018年的資料統計，台灣企業在全球汽車OEM零組件，至今仍無法擠進TOP100，前五大順位與去年相比維持不變，但他們還不斷的增加收購企業成本，使得規模呈現大者恆大的發展。PWC國際會計師事務所指出，全球汽車OEM供應商在2008前，平均每年約 200 億美元的併購總金額，而自2014年起，合併總金額突破500億美元，2017 年更創下 975 億美元的，尤其是在智能汽車新世代，許多關鍵車輛 ECU 軟件技術併購案金額都屢創新高，有些動則數十億美元。大家花那麼多錢都是為了在車電市場搶得商機與把持核心技術專利，特別是在電動車、車聯網以及自動駕駛。
幾乎空轉的汽車產業
我進入汽車產業近三十年，見證台灣汽車產業發展過程，從1986年裕隆的「飛羚101」，到1996年台塑的「台塑一號」，裕隆與台塑都在台灣汽車歷史上留下遺憾。二車皆有自主品牌大夢，但欠缺自主核心技術，經驗不足以及同業惡意攻擊，最終只能落得慘虧收場。
2008年台灣自主品牌「納智捷」再起，至今也即將邁入12個年頭，口號是「預先設想，超越期待」。如今發展卻陷入危機，若以事後諸葛來看，想必可以寫出一大堆文章以及研究論文。然而品牌形象不外乎，妥善率、性能、油耗、安全、高貴與前衛等等。而當一台車的品牌形象，一直都在追隨市場時，無法預先設想與超越客戶期待，永遠沒有一個定位，不斷的轉型改變，Luxgen 造車理念從一開始聞如其名的，「高貴與智慧」，之後轉型強調安全，再到性能，若還不能站穩時，所看到的就是歷史的重演。
台灣汽車品牌與車電發展有著脣亡齒寒之關係
自主品牌汽車可打破民族意識下的車電產品選擇，如德系車，ECU選擇都會採用本土的Bosch或Continental，日系品牌則是，Denso或Mitsubishi。納智捷確實讓台灣想要進入車電事業的企業有了發展的機會，如仁寶、光寶、公信、永彰、安泰、華晶、宏達電等。但由於汽車銷售量不佳，以至於供應商很難攤提開發成本，因此自主汽車品牌對於台灣車電發展有著脣亡齒寒之關係。
台灣電子王國驕傲不在
80年代電子產業蓬勃發展，政府及企業著重在3C產品，忽略汽車電子未來發展趨勢，以致錯失先機。加上汽車技術教育匱乏，欠缺完善的軟體與硬體工程學習環境和師資，經費不足，設備及知識老舊，企業又對車電的投入短視與短利，漠視人才培育。因此在汽車技術專業人才嚴重不足情況下，導致台灣電子產業不知如何做車電。台灣電子王國驕傲不在，企業卻懷有車電夢想，殊不知台灣與全球車電市場競爭力有著天與地的落差，想要分得一杯羹，以現在全球市場環境，要比三十年前困難許多。
台灣電子業不得不往前走
最新2018企業在全球汽車OEM零組件排名，台灣仍無企業擠進百名內。整車零組件產值就以電子系統的40%以上最高，這個趨勢在未來只會增加不會減少。一台車的電子控制器數量，未來將超過一個家庭電器產品數量，這當然還包含手持及穿戴式裝置。台灣電子業目前大都停留在已熄火的3C產品上，少數車電產品也都只能打入零售市場，產品的競爭力偏低，銷售量少，低毛利，讓許多有意從事車電企業面臨經營困境。
台灣車電所面臨的困境，不是一個人的存在或離開會有所改變，是長久漠視人才培育以及過度保護特定企業所造成。宏碁創辦人施振榮說：台灣懂車的人太少；台積電張忠謀董事長也說：物聯網與車聯網，以及汽車電子，2021年後將會超越行動裝置，如此台灣電子業勢必面臨轉型的壓力。
台灣如何突破車電困境
台灣若要在全球車電市場立足，如何面對車電人才不足、產品研發及認證週期長所要投入的時間與成本、市場壟斷高壁壘所造成的通路障礙、以及許多專利保護傘下所陷入的發展約束、自主汽車品牌發展等。這些已不是企業能獨立克服的問題，是需政府的積極投入，盤點各企業資源，透過企業與政府的共同努力，從教育到研發，帶動整體產業升級，才有機會拓展汽車電子的藍海市場，邁入智能汽車新世代。
孫子說「上兵伐謀，其次伐交，其下攻城」。台灣企業只想著如何攻下城池，一心想要打入Tier1供應鏈，卻不知這個坑有多深。科技人的思維，技術掛帥，最終事業陷入困頓、瞎忙的窘境。
2016年11月，知名家庭及汽車音響品牌 Harman kardon，三星花了80億美元進行併購，目的就是為了取得汽車零組件一階廠(Tier1)供應鏈門票，由於 Harman kardon 一直是汽車許多歐系車廠採用的品牌，這一項交易，讓三星成功打入車載系統 (Infotainment system)。三星選擇跳過攻城這一下策，採用的是一場外交戰，成功的背後，凸顯沒有龐大的資金，很難成就車電大夢。
智能汽車新世代來臨，還有什麼車電系統還未被置入，還未被競爭對手的專利所約束，還能創造多少的技術與應用，是想要進入車電市場企業首要去面對的問題。在沒有創新技術與應用下，絕對不要發展自家產品，若有足夠的資金，應選擇併購，一階廠由於受很多國家的保護，有錢也不一定能買下。二階供應商是台灣企業可以下手的標的。車廠不只是對應一階廠，二階廠也是需面對車廠的勘驗，如此能與一階以及車廠建立連結關係。二階代工未來有機會邁向一階自由品牌，成功率會比一開始有意進入車電市場企業從零開始做來的有優勢，唯有創新技術與併購二階供應鏈，才能突破目前台灣車電所面臨的困境。
