裕隆宣布結盟鴻海合資共同投資新設合資公司，以發展汽車相關業務。這個決定引起業界激烈討論。這樁合作案最讓人意外之事，是鴻海端出現金近80億元，而裕隆則是以淨值已經負14億的華創車電作價76.32億元，合資成立新公司。
華創車電技術中心公司於2005年11月與「中華汽車公司」及「行政院開發基金」合資成立，該公司資本額為32億元，裕隆投資10億元，持有31.25%之股權，期許透過汽車系統研發平台之建構，連結裕隆累積之研發能量，並整合台灣電子業之設計能力，提升整車及相關零組件之產值。
但在成立的第二年華創之原始股東之一「行政院國家發展基金」就釋出其原始持有華創之股權，不和之言甚囂塵上，並由裕隆全部買下。2007年華創再增資18億，並以21億金額向裕隆買下車型設計及開發成果，也正式將裕隆多年累計的研發能量，整個轉移給華創。
華創主要負責設計，將開發成果授權或售予台灣的「納智捷」及在大陸的「東風裕隆」，「納智捷」及「東風裕隆」負責地區車輛品牌經營及銷售，裕隆負責組裝由華創所開發給予「納智捷」之特許車輛及其零組件之相關事宜。
照理說設計公司收入來源為開發成果，而在整個接單狀況也很正常，開發至今已售出車輛技術有SUV、MPV、GPK(U6)、GPS(S5)、LCS(S3)、LCH(U5)、GPM(URX)。而在「納智捷」與「東風裕隆」委託華創開發之初，白紙黑字都會有合約總價款，怎會在經營14個年頭後，淨值來到負14億？是收取的價格太低？還是研發成本高於預期？
我們回到市場機制，產品若是有競爭力，銷售量好，通路商自然可以接受更高的開發費用。華創的開發成果，並不是沒有市場可以表現，裕隆與大陸東風汽車合作，成立「東風裕隆」納智捷，鎖定的就是全世界最大的汽車市場中國大陸。
大陸消費者對來自於台灣的品牌信任度是高的，並在2015年大陸市場突破年銷6萬輛成績。但產品終究要面臨使用者考驗這一關，在台灣由於民族情結因素，只要一針對「納智捷」負面評論，總會被抨擊多於認同，一味的在同溫層取暖並非好事，但反觀在大陸一面倒的負評卻是徹底擊垮「納智捷」的主因。
納智捷車銷售不佳，十幾年虧損下來可說賠掉裕隆數百億。大陸「東風裕隆」、台灣「納智捷」以及「華創車電」，三個裕隆子公司加起來，在2019年度前三季，就共認列裕隆虧損達99.68億，待年報出來，勢必會更大。特別是在華創車電2019年第二季所提出的資產減損就高達33億，代表裕隆已為接下來的廠辦合一以及重組新公司預做規劃。
2018年，裕隆前執行長嚴凱泰病逝後，其遺孀新執行長嚴陳莉蓮，不只面臨「納智捷」鉅額虧損問題，還得面對集團自成立以來最大的資金危機，業界一致認為，裕隆的問題很簡單，就看要不要切掉「納智捷」這個毒瘤！嚴凱泰最後在台北榮總病床上，臨終前對受託老友說：「你覺得該怎麼辦就怎麼辦。」
鴻海(Foxconn)在2020年1月16日公告，將與汽車製造大廠飛雅特克萊斯勒(FCA)合作，雙方將組建合資公司，目標是要開發新一代的電動車，劍指中國市場。同年2月7日，裕隆發布新聞稿，宣布結盟鴻海合資共同投資新設合資公司，鴻海接連二個合資大動作，展現對拓展汽車產業的決心。
對於以消費性電子領域的鴻海而言，欲拓展汽車市場與全球第四大汽車集團FCA合作，不單是只有出資，若能也有自家懂汽車技術人員的加持，在合作上也較能有施力點，這也是鴻海為什麼要以現金近80億元，而裕隆則是以淨值已經負14億的華創車電作價76.32億元，合資成立新公司主因。這項投資，對鴻海而言是相當划算，畢竟只花了不到百億就買到華創的技術也買到十多年的開發平台經驗，裕隆可是燒了這數倍的金額。
納智捷呢？沒了設計團隊的下一步該怎麼走？裕隆仍有與鴻海新公司49%的股份，先不談是否繼續委託新公司開發新車型，要探討的是「納智捷」這個品牌價值，台灣市場絕對養不起也支付不起龐大的開發費用，大陸或其它國際市場，能否再接受納智捷這個品牌才是重點。