電動車銷售量占全球電動車市場 2.2%
電動車已是汽車產業未來發展趨勢，但大多數車廠和一階OEM在銷售電動車和零組件業務上並沒有獲利。主因是電動車市場經濟規模尚小，製造成本仍高於人們願意為之支付的價格、充電便利等因素影響買氣。對比去年同期，2019 年 11 月電動車銷售量下跌 26%，占全球總汽車市場 2.2%。
電動車已是汽車產業未來發展趨勢，但大多數車廠和一階OEM在銷售電動車和零組件業務上並沒有獲利。主因是電動車市場經濟規模尚小，製造成本仍高於人們願意為之支付的價格、充電便利等因素影響買氣。對比去年同期，2019 年 11 月電動車銷售量下跌 26%，占全球總汽車市場 2.2%（資料來源： https://insideevs.com ）。企業目前很難攤平早期投入研發及模具的成本，主要是面對日趨嚴格的燃料經濟和排放政策，解決產品技術和商業模式的要素，並搶先在專利上布局卡位，使他們在電動車世代來臨時，優先確保通路及先機。科技人陸續放棄打造整輛電動車計畫，發展技術轉向以資訊娛樂系統，以及自動駕駛軟體和大數據導航圖資應用等。
電動車銷售前景一片光明
消費者比以往任何時候都更願意考慮購買電動汽車，並且銷量正在快速增長。儘管基數不多，但大多數主要市場近年來一直保持50％至60％的增長率。愈來愈多的汽車製造商湧現出更多新車型，性能和可靠性方面也在不斷提高，因此消費者更容易找到合適的電動車。主要汽車市場（中國，歐盟和美國）的法規要求汽車製造商生產更多的電動車，並鼓勵消費者購買電動車。
營業額降低但卻能獲利
電動車龍頭特斯拉，2017營收為117.59億美元，汽車業務96.41億美元，淨損22.41億美元；2018營收為214.61億美元，汽車業務185.15億美元，淨損10.63億美元。2019終結前二季虧損後，第三季財報雖繳出獲利成績，淨利有1.43億美元，但和2018同期3.11億美元，衰退54%。
2019年3月1日，特斯拉無預警的將部份車款全球大降價，試圖以價制量，汽車銷售量增加，已連續二季銷售量站穩9萬輛，單季邁向10萬大關。但總營業額受降價影響而下降，儘管2019第三季虧轉盈，但對比去年同期營收衰退8%，這也是特斯拉成立以來首見，轉盈主要是製造成本及營業費用降低所賜。
近年來特斯拉大舉關閉實體門市以及裁員，轉而逐步進行網路銷售，執行長馬斯克（Elon Musk）還公布一項嚴格的撙節成本計畫：他和財務長親自審查公司每筆支出，在支出表上由財務長逐頁審查簽名，在厲行節約下，加上電池成本降低，2019第三季特斯拉的營運成本為51.1億美元以及營運費用9.3億美元，雙雙降到今年以來最低。
電池價格每年10%以上降幅
彭博新能源財經（BNEF）發布最新鋰離子電池價格調查結果，發現2019年產業加權平均電池組價格已經降至每千瓦時156美元。這比2018年的平均價格180美元降低了13％以上，BNEF預計電池成本將繼續降低，到2023年可能達到$100 / kWh。每千瓦時100美元也是特斯拉一直努力不斷改進電池組設計，進一步降低電池成本所設定的目標。
BNEF在2019年12月發布了第十次電池價格調查的結果，該系列於2012年開始，並回顧了最早於2010年的數據，BNEF年度價格調查已成為產業的重要基準。值得注意的是，從2010年至2019年，電池組的加權平均價格降了87％，且每年超過10%降幅。
相比特斯拉，蔚來還未擺脫虧損
在全球最大電動車市場中國，有號稱中國特斯拉的蔚來汽車 (NYSE : NIO)，公布2019第二季財報淨損32.9億人民幣（約4.65億美元），較去年同期大幅擴大83%，第三季營收雖與第二季增長21.8%，與去年同期（2018 Q3）增長25%，來到18.368億人民幣（約2.57億美元），但還是淨損25.217億人民幣（約3.528億美元）。
結至2019年9月30日，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制用途現金和短期投資總額為19.607億人民幣（約合2.743億美元），已不足20億人民幣。為緩解財務危機，蔚來汽車2018年9月底前計畫將透過私募向騰訊控股（Tencent Holdings Limited）有限公司的關聯公司與李斌發行可轉換債券，藉此募集 2 億美元資金。財務長謝東螢（Louis Hsieh）表示，已經開始組織重整，將部分非核心業務分割出去，降低僱用的員工數量。
成本提高壓縮各大車廠利潤
德國戴姆勒賓士公司公布2019第三季財報，淨利雖有16.9億歐元，但相比去年同期大減21.4%。歸咎因柴油車輛召回軟體更新（先前作弊軟體通過排氣檢驗），加上賓士將在2039年達成全面零排放（Ambition 2039 計畫），以及歐洲新排放法規WLTP已在2019年9月1 日生效，力求減排溫室氣體所付出的高成本，開發電動車的巨額投資，龐大的支出對戴姆勒獲利造成壓縮。
許多汽車製造商都面臨獲利下降問題，先期投入的研發費用以及電池成本是影響利潤的最大因素。隨著電池價格的下降，充電及續航技術問題解決，電動車的經濟會從紅色轉向綠色。當前的想法認為，車廠將繼續投入及生產電動車，主要是因為面對嚴格的燃料經濟和排放政策，電動車幾乎沒有替代選擇，並且將由車廠及OEM供應鏈同時吸收損失。
電動車真的環保嗎？
聯合國國際資源專家小組2017年報告指出，若在燃煤火力發電占比超過7成的國家推行汽車全面電動化，反而會增加空污。然而台灣目前燃煤火力發電占比約4成，且政策傾向於持續調降，2025年目標將降至3成，因此全面電動化之後的碳排放與空污控制還是值得期待的。
可是電動車並非只有電力來源的問題，電動車的永磁同步馬達（PMSM）內永磁磁鐵需要使用稀土元素，開採稀土會造成嚴重環境汙染。2018全球汽車銷售量約8,600萬輛，但電動車只占了其中170萬輛左右。這已經導致稀土元素價格上漲，若需求持續增加，稀土元素開採規模擴大，那麼接踵而來的污染問題便難以估量了。
鋰離子電池回收則是另外一個大問題，台灣目前廢棄電池大多送至境外處理。現今廢鋰離子電池回收技術分乾式處理（火法冶煉）與濕式處理（濕法冶金）兩大類，主要對正極板中鋰、鈷、鎳、錳等金屬元素的萃取提煉，而非以金屬氧化物回收再利用為考量。但就算先進歐盟國家，電池回收率也不到1成，剩餘9成的廢棄電池恐怕隨意堆置，若任意棄置掩埋，會導致土壤、水源的嚴重污染，對環境的破壞不可小覷。
科技人發展電動車方向已改變
儘管電動車（EV）增長前景光明，先前許多國際大廠大動作要跨足電動車領域，宣布要打造電動車的電子大廠卻開始打退堂鼓。以蘋果（Apple）來說，先前曾經傳出「泰坦計畫」（Project Titan），要在 2019 年推出自家電動車，但2019 年都過去了，卻無消無息，事實上蘋果在幾年前就改變電動車領域的發展方向，不是打造一輛完整的車，而是不斷在電動車領域申請專利，但是專利大多集中在資訊娛樂系統，以及自動駕駛軟體。
Google 於 2016 年將自駕車部門獨立成為 Waymo，Waymo 也放棄自己打造自駕車，2019 年 Waymo 在亞利桑那州開始試營運自駕計程車，不過使用的是第三方車廠的車改造。核心及專利技術轉向自駕軟體以及大數據導航圖資應用。
英國吸塵器大廠戴森（Dyson），原本對電動車也有雄圖大略，2015 年購併固態電池新創事業 Sakti3 後，原本有 20 億英鎊的「戴森計畫」，包括 2018 年在新加坡建廠，以及打造和對手不同的電動車。到 2019 年 10 月，戴森也打退堂鼓，表示儘管研發極盡努力，也打造出一款出色的電動車，但卻無法打造出商業可獲利的車款。電動車銷量雖在攀升，但製造成本仍高於人們願意為之支付的價格，雖已停止原計劃於2021年在新加坡投入整車生產，但投入資金中約有10億英鎊在開發新電池技術，這項投資仍在進行中。
擁有電子專才卻不能在電動車上佔優勢
蘋果與Google以及戴森的退卻，顯示一個基本問題，那就是即使電動車跳過最複雜的內燃機引擎（ICE）部份，打造汽車仍是相當高技術門檻，並非藉由電子或電機方面的專長就能打造電動車。要打造一輛能熬過日曬、雨淋、下雪，在路上經歷 15 年的車輛，加上許多電機電子所構成的各項主動與被動系統，眾多複雜且需要龐大工程技術與經驗的任務，汽車大廠數十年來精研於此，就算排除內燃機引擎部分，一般消費性電子業（科技人）仍非一朝一夕可超越。